Курсовая работа на тему: "Договор морской перевозки грузов"
Введение
Большая часть экспорта проходит через океаны, которые являются крупнейшим транспортным коридором планеты. Тот факт, что хозяин моря - властитель мира, не остался незамеченным.
Вопрос о возможностях и степени влияния морского транспорта на мировую экономику и международные экономические отношения является важным вопросом.
Океанские перевозки играют важную роль в существовании мировой экономики, занимая центральное место в формирующейся схеме мировых перевозок. По своей природе морские перевозки уникальны тем, что являются "международной" отраслью: общеизвестно, что основной функцией морских перевозок является установление международных торговых связей между государствами: "В связи с тем, что 90% мирового флота участвует в международных перевозках, "договор морской перевозки грузов" является чрезвычайно реальным; На долю морского транспорта приходится восемьдесят процентов мировой торговли. В XIX веке морские перевозки продолжают играть значительную роль.
Выбранная тема посвящена праву, регулирующему договоры морской перевозки грузов. Деятельность перевозчика по перемещению груза морским путем из порта отправления в порт назначения, в свою очередь, является предметом договора морской перевозки грузов. Договор морской перевозки грузов является объектом исследования.
Правовые основы морской перевозки грузов зародились тысячи лет назад. Так, в одном из древнейших правовых документов, сохранившихся до наших дней, Законе Хаммурапи (16 век до н.э.), регулируются отношения между судовладельцами и другими лицами, участвующими в морских перевозках.
До появления первых морских сборников Средневековья договор "товарищества" обычно использовался для юридического оформления отношений, возникавших в процессе морской перевозки товаров. Для ведения морской торговли ее участники организовывались так, как если бы они были частью единого бизнеса, разделяя расходы и прибыль от перевозки и продажи товаров. Иногда договор составлялся как договор найма (аренды) судна.
В конце XVI века был создан такой чартер. Итальянское слово sagta partita, означающее "разделенная карта (документ)", является источником его названия. То, что чартер был разделен на две части и грузовладелец и перевозчик получили только половину, связано с необычностью названия. Права и обязанности сторон, а также условия перевозки были подробно оговорены.
Возникновение чартера как отчета связано с якобы "бродячей доставкой", когда суда не подчиняются определенным линиям, а совершают перевозки в любых подшипниках, на которые сейчас есть фрахт. От английского слова "бродяга" - "tramp ship", такие суда стали называть "бродячими судами".
Чартер оказался выгодным для обеих сторон. С одной стороны, он отвечал интересам судовладельца, поскольку он мог быть уверен, что получит компенсацию за перевозку независимо от того, сможет ли отправитель полностью загрузить судно. С другой стороны, чартер отвечал интересам грузовладельцев, гарантируя безопасную перевозку груза при отсутствии стабильных транспортных коммуникаций.
Первый вариант коносамента был создан примерно в то же время, в конце XVI в. В Италии он обозначается как "стратегия на укладку", во Франции - "подтверждение" или "получение" начальником судна в подтверждение получения груза от грузоотправителя, и только после этого в Испании появляется conocimiento. Однако наибольшее распространение коносамент получил лишь в XIX в., когда возникло "линейное судоходство", более современная организационно-правовая форма судоходства. В случае линейного судоходства суда следуют по заранее определенным маршрутам, основанным на постоянном потоке грузов. Во время своих рейсов линейные суда делают своевременные заходы в определенные места погрузки и разгрузки.
В результате, два основных документа, которые составляют основу договора перевозки грузов и служат основой для написания диссертации, появились в результате возникновения двух различных организационно-правовых форм торгового мореплавания - трампа и лайнера.
В результате, этот вопрос волновал общество на протяжении многих веков. Торговое мореплавание, международное морское право, договор морской перевозки грузов - все это привлекает большое внимание в нашем государстве. Наши замечательные адвокаты, такие как Иванов Г.Г., Мусин В.А., Маковский А.Л., Кокин А.С., Калпин А.Г. и многие другие посвятили свою работу договору морской перевозки товаров, законному руководству перевозкой по договору или накладной, вопросам санкционирования судов.
В настоящее время мировой торговый флот претерпевает как количественные, так и качественные изменения. Он включает в себя RO-RO, LO-RO, OBO, VLCC, ULCC, GASCARRIER и другие компоненты. Появились новые типы судов.
Определяющей особенностью является растущее участие развивающихся стран с торговым флотом, составляющим более 15% мирового тоннажа, в современном международном судоходстве. Проводятся глубокие исследования механизма влияния судоходства на мировую экономическую конъюнктуру: ставки фрахта, технико-экономические показатели, характер судоходных услуг оказывают непосредственное влияние на темпы экономического роста и стабильность мировой экономики в целом, могут существенно влиять на условия развития отдельных государств и целых регионов. Кроме того, уровень развития судоходства прямо коррелирует с экономическим ростом многих государств, а в некоторых нациях оно является основным источником национального дохода.
В системе "производитель - транспорт - потребитель" обеспечение заданного качества продукции при ее обращении является одним из наиболее решающих условий, определяющих темпы экономического роста во всем мире. Само собой разумеется, что качество, важное для потребителей, является неотъемлемым: усилия и заботы добросовестного перевозчика должны обеспечить сохранение высокого производственного качества производимых товаров на протяжении всего процесса транспортировки.
Степень надежности и своевременности доставки грузов обычно используется для определения понятия качества транспортной услуги применительно к морской перевозке. Однако мы считаем, что выполнение вышеуказанных требований является необходимой, но недостаточной предпосылкой для качественной перевозки. Качество морской перевозки следует рассматривать только в связи с конкретными потребностями клиента, которые отражены в договоре перевозки (коносаменте, чартере) или других подобных документах. В конечном итоге важно, насколько транспортная услуга удовлетворяет эту потребность. Условия договора отражают требуемый уровень качества перевозки, который складывается из множества внешних факторов и базируется на значениях соответствующих количественных показателей, принятых во всем мире. Условие о соблюдении перевозчиком международных требований по охране окружающей среды должно быть включено в понятие качества транспортной продукции в свете значимости сохранения природной среды для человечества.
Целью данной курсовой работы является: теоретический анализ действующих норм, регулирующих договоры морской перевозки грузов в международном и российском праве с использованием сравнительно-исторического правового метода, а также выработка предложений по совершенствованию морского права в обеих странах. Мы также примем во внимание некоторые аспекты мирового рынка фрахта и технологии морской перевозки грузов. Морская перевозка грузов напрямую связана с этими вопросами.
1. Международно-правовая регламентация морской перевозки грузов.
В процессе морской перевозки грузов возникает целый комплекс имущественных отношений. Именно поэтому государства, заинтересованные в торговом судоходстве, долгое время внимательно следили за развитием национального морского права. Однако сложные отношения в торговом судоходстве потребовали разработки уникальных стратегий правового регулирования. В результате появились правовые нормы, специально регулирующие данный вид международных отношений. В настоящее время существует три различных правовых режима, регулирующих перевозку грузов и установленных различными международными договорами:
1.Гаагские правила - это Международная конвенция по унификации некоторых правил о коносаменте, которая была подписана 25 августа 1924 года в Брюсселе.
2.Известный в мире как Правила Висби, Протокол о внесении изменений в Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте был подписан 25 августа 1924 года в Брюсселе.
3.Третий правовой режим перевозки грузов морем был установлен Гамбургской конвенцией Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года, которая вступила в силу 1 января 1992 года.
1.1. Гаагские правила
В течение последних десяти лет люди обсуждали право перевозчика на включение в коносамент пунктов, освобождающих его от ответственности за собственные действия и действия своих работников. Основными участниками дебатов были Соединенные Штаты Америки и Великобритания; интересы судовладельцев представляла вторая страна, а интересы грузовладельцев - первая. В Соединенных Штатах перевозчик нес почти полную ответственность и считался страховщиком товара, который ему поручили перевезти. Дискуссия оказала огромное влияние на политическую и экономическую жизнь морских стран. Спор такого рода может показаться бессмысленным в современном мире, когда ответственность может быть застрахована. Однако в те времена крупные судоходные общества были затруднены незастрахованной абсолютной ответственностью. Однажды это могло поставить судовладельца под угрозу банкротства. Был принят компромиссный вариант: перевозчик должен был нести ответственность за любой виновный ущерб, возникший во время погрузки, укладки или доставки. В некоторых случаях перевозчик также освобождался от ответственности за обеспечение мореходности судна. Компромисс был отражен в Законе Хартера от 18 февраля 1893 года[1]. Со временем законы других государств и Брюссельская конвенция приняли этот компромисс.
Международный типовой коносамент, который установил бы минимальные стандарты ответственности перевозчика, не был реализован. Стало совершенно ясно, что международное соглашение могло бы обеспечить решение проблемы в свете быстрого расширения международной торговли. Мысль, лежащая в основе ответа, вытеснялась другой - возможностью унификации регулирования.
Принятие Гаагских правил в 1922 году стало первым шагом на выбранном пути. Развитию так называемой системы двойного страхования способствовало установление ими более или менее справедливого разделения рисков между судами и грузом. Груз страхуется отправителем или получателем, а ответственность страхует судно. Это означает, что в случае утраты или повреждения груза страховщик обязан определить, какие стороны и в каких пропорциях будут вносить свой вклад в общую сумму. Согласно этим правилам, перевозчик несет ответственность за груз с момента его погрузки на судно до его выгрузки. Однако, если он принял разумные меры предосторожности для приведения судна в мореходное состояние до начала рейса, он не несет ответственности за непригодность судна.
Правила резко сократили возможность включения перевозчиком в коносамент ряда оговорок, которые ранее снижали его ответственность; провели четкое различие между так называемыми "навигационными" и "коммерческими" ошибками капитана и других членов команды судна, исключив коммерческие ошибки из сферы действия "пословицы о халатности".
Торговые и другие интересы решили добиваться официального признания правил путем созыва специальной дипломатической конференции и принятия правил в форме межправительственной конвенции, поскольку компромисс на Гаагской конференции был достигнут с большим трудом. 25 августа 1924 года в Брюсселе была согласована и подписана международная конвенция об унификации некоторых правил, относящихся к коносаментам, которая вступила в силу 2 июня 1931 года. [2] Конвенция почти в точности копировала Гаагские правила и впоследствии оказала влияние на законодательство многих стран. В настоящее время значительное число государств являются участниками конвенции, и некоторые из них приняли специальные законы, которые в той или иной мере повторяют положения конвенции.
Если перевозчик сможет доказать, что непригодность груза была вызвана недостатками, которые он не мог предвидеть (также известными как "скрытые дефекты"), он не будет привлечен к ответственности.
Коносамент с указанием первичной маркировки, количества частей или предметов, количества или веса, внешнего вида и видимого состояния груза должен быть выдан перевозчиком при получении по требованию отправителя.
Презумпция принятия груза к перевозке в соответствии с описанием в таком коносаменте существует, если не доказано иное. Конвенция гласит, что принцип презюмируемой вины лежит в основе ответственности морского перевозчика за утрату или повреждение груза. Если перевозчик может доказать, что утрата или повреждение были вызваны одним из следующих обстоятельств: риски, опасности или аварии на море или в других судоходных водах, военные действия, форс-мажорные обстоятельства, попытки спасти жизнь или имущество на море, действия или бездействие отправителя, скрытые дефекты или недостатки груза, ненадлежащая упаковка, маркировка и т.д. Навигационная ошибка" (или действия, небрежность или бездействие) капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в навигации или управлении судном, или пожар, если он не был вызван по вине самого перевозчика, являются исключением из общего правила, согласно которому перевозчик несет ответственность за вину. Согласно Конвенции, перевозчик не несет ответственности за убытки, понесенные в результате отклонения от курса судна в целях спасения или попытки спасения жизни или имущества на море, или любого другого разумного отклонения.
Если грузоотправитель не заявит о характере и стоимости груза до погрузки и не внесет их в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза ограничена 100 золотыми фунтами стерлингов (эта сумма выражена в каждой стране в национальной валюте). Минимальный срок, в течение которого перевозчик несет ответственность, установлен конвенцией: с момента погрузки товара на судно до его выгрузки (если обе стороны согласны, этот срок может быть продлен). Иски, основанные на договоре перевозки, имеют годичный срок давности. Гаагские правила имели огромный успех, поскольку показали, что интересы перевозчиков и грузовладельцев в прошлом пришли к согласию.
Основные проблемы, связанные с ответственностью перевозчика, были решены этими правилами, несмотря на то, что единые правила были разработаны только для небольшого числа норм, регулирующих перевозку по коносаменту. До недавнего времени суда под флагами стран, которые участвовали в Конвенции или включили ее основополагающие правила в свое национальное законодательство, перевозили 4/5 всех грузов, перевозимых по морю. Гаагские правила оказывают большое влияние на страхование грузов и ответственности, поскольку они устанавливают минимальный размер ответственности перевозчиков, распределяя риск между перевозчиками и владельцами грузов.
1.2. Правила Висби
В свое время Гаагские правила полностью отражали компромисс между интересами грузовладельцев и перевозчиков. Однако в последнее время критика Гаагских правил усилилась. Мы можем выделить две основные причины этой критики. Первая касается коммерческого сектора и недостатков Конвенции, а также необходимости адаптации ее правил к новым обстоятельствам. В результате, считается, что последующая последовательность событий серьезно нарушила равновесие, установленное компромиссом 1924 года. Потеря "золотого" фунта и падение стоимости валюты привели к тому, что ограничение ответственности перевозчика составило лишь десятую часть от первоначально установленной суммы. Революция контейнеров потребовала ответа на вопрос об ограничении ответственности. Использование коносамента резко сократилось в торговле между промышленно развитыми западными странами, что сузило сферу применения обязательных стандартов Гаагских правил. Появление на международной арене большого числа развивающихся стран является вторым фактором, который привел к пересмотру международных соглашений, регулирующих морскую перевозку грузов. Этот фактор является политическим и связан с появлением этих государств. Для устранения этих и других недостатков может потребоваться изменение Конвенции. Правила Висби, являющиеся изменением и дополнением к Конвенции 1924 года, были приняты в 1968 году и вступили в силу 23 июня 1977 года[3]. Основные положения Протокола следующие: Если коносамент был передан третьему добросовестному держателю, было установлено, что перевозчик не может оспаривать данные в документе; Стало возможным продление срока исковой давности; Установлен срок для регрессных исков. Изменилось ограничение ответственности перевозчиков: Была введена так называемая "дуалистическая система", взимающая либо 30 франков за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, либо 10 000 франков Пуанкаре за каждый предмет или единицу груза. Кроме того, уточнена процедура ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере: Количество мест, указанных в коносаменте как упакованные в такое устройство, считается количеством мест для целей ограничения ответственности, когда используется контейнер, поддон или другое подобное транспортное устройство. В других случаях такое транспортное устройство и груз, который оно вмещает, считаются за одно место. Протокол четко указывает, что перевозчик не может использовать ограничение ответственности, если ущерб был причинен тем, что перевозчик сделал или сказал с намерением сделать это или из самонадеянности и зная, что это может причинить ущерб. Любой иск против перевозчика, основанный на договоре или деликте, подлежит освобождению от ответственности и ее ограничениям. Перевозчик имеет право на преимущества положений о возмещении ущерба и ограничении ответственности в случае, если такой иск подается против должностного лица или агента перевозчика.
1.3. Гамбургские правила
Коносаменты и все другие договоры перевозки, за исключением чартеров, а также все грузы, включая палубные и живых животных, и практически все международные перевозки подчиняются Гамбургским правилам.
Правила, определяющие период ответственности, претерпели значительные изменения; он включает все время нахождения груза во владении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту выгрузки.
Если перевозчик не докажет, что он, его служащие или агенты предприняли все разумные меры, чтобы избежать обстоятельств, которые привели к утрате, повреждению или задержке и их последствиям, он подлежит ответственности по Конвенции как за утрату или повреждение груза, так и за задержку его доставки. В отличие от Гаагских правил, основное правило об ответственности написано в позитивном ключе, и примеры ситуаций, освобождающих перевозчика от ответственности, не включены. Кроме того, установлено, что ответственность за задержку доставки несет перевозчик. Однако в случае "навигационной ошибки" перевозчик больше не освобождается от ответственности. Принцип ответственности за вину не нарушается ни в чем другом, кроме как в следующем: Когда спасение жизни и разумные меры по спасению имущества на море вызвали утрату, повреждение или задержку доставки, перевозчик не несет ответственности. Презумпция вины перевозчика также имеет одно исключение: если пожар вызвал утрату или повреждение груза, перевозчик несет ответственность, только если истец может доказать, что пожар произошел по вине перевозчика, его служащих или агентов.
Решения Протокола 1968 года послужили основой для правил об ограничении ответственности.
Гамбургские правила устанавливают предел ответственности в случае задержки груза: 250 процентов от суммы фрахта, который должен быть оплачен. Предел ответственности за каждое место или единицу значительно повышен: он составляет около 1000 долл.
Впервые новая Конвенция регулирует выдачу гарантийных писем и оговорок в коносаменте. Если перевозчик знает или имеет разумные основания подозревать, что данные о грузе не точно соответствуют принятому грузу, или если у него не было разумной возможности проверить эти данные, он может внести соответствующую оговорку в коносамент, согласно правилу Конвенции. Он опишет в нем эти ошибки, причины подозрений и отсутствие разумной возможности проверки.
Любое гарантийное письмо, в котором грузоотправитель обещает возместить перевозчику любые убытки, которые могут возникнуть в результате выдачи перевозчиком коносамента без оговорки, является недействительным в отношении любого третьего лица, которому коносамент был доставлен. Это гарантийное письмо между перевозчиком и грузоотправителем является недействительным до тех пор, пока перевозчик намеревается обмануть третье лицо, не сделав оговорку в коносаменте.
Вопрос сквозной перевозки пытаются регулировать Гамбургскими правилами. Ряд факторов усложняет сформулированное правило, делая сквозную перевозку затруднительной или даже невозможной в некоторых случаях. Для освобождения от ответственности в случаях, когда перевозка осуществляется другим лицом, перевозчик уже при заключении договора должен указать конкретный участок маршрута, на котором она будет осуществляться другим лицом. Это лицо должно быть указано в договоре и заранее известно перевозчику. Совершенно очевидно, что перевозчик обычно не сможет этого сделать.
1.4. Международные коммерческие термины (Инкотермс)
Новая редакция Инкотермс 2000 была создана для того, чтобы стороны договора международной купли-продажи товаров могли выбирать между следующими вариантами, основанными на обобщении современной коммерческой практики:
- минимальное обязательство со стороны продавца только предоставить товар для последующей поставки покупателю (EXW);
- более широкое обязательство продавца передать товар для транспортировки либо перевозчику, выбранному покупателем (FCA, FAS, FOB), либо перевозчику, выбранному продавцом и оплачивающему транспортный сбор (CFR, CPT), а также приобрести страхование транспортных рисков (CIF, CIP);
- максимальная ответственность продавца за доставку товара в пункт назначения (DAF, DES, DEQ, DDU и DDP).
Ниже приводится краткое объяснение терминов:
EX Works, или EXW, означает "названное место".
FCA, или свободный перевозчик, означает условное место.
Порт выгрузки - F A S, что означает "свободно вдоль борта судна".
Порт разгрузки - FOB, что означает "свободно на борту".
Порт конечного назначения - CFR, CAF, или стоимость и фрахт.
CIP (с оплаченной доставкой и страховкой).
Cost, insurance, and freight (CIF) - порт назначения.
Назначенный пункт - DAF, или доставлено на границе.
DES (delivered from a ship) - указанный пункт назначения.
DEQ (d elivered e x q uay) - (передается с заготовки) - заранее определенный порт цели. Указанный пункт назначения - DDU, что означает "d eliverted duty unpaid".
Инкотермс 2000 разработаны для решения юридических и коммерческих вопросов, которые не отражены в Конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товаров и не всегда понимаются одинаково в разных странах и в разных портах. DDP означает "поставлено, включая оплату".
1.5. Йорк - Антверпенские правила
Убытки, возникающие в результате преднамеренных и разумных расходов, понесенных ради общей безопасности и защиты имущества от общей опасности, имеют место при морской перевозке .Общее среднее - так называются эти убытки. На практике почти все чартеры и коносаменты включают условия об общей аварии. Эти условия, с другой стороны, ссылаются на специальные правовые акты об общей аварии, Йорк-Антверпенские правила, а иногда и на национальное законодательство конкретного государства, вместо того чтобы подробно рассматривать многочисленные вопросы, связанные с общей аварией. Кроме того, обычно указывается, где будет распространяться общая авария. Условия договора морской перевозки грузов, относящиеся к общей аварии, не должны толковаться превратно. В случае общей аварии эти условия чартера и коносамента служат первичной правовой основой для последующего регулирования отношений между судовладельцем и грузовладельцами.
Отсюда и название - Йорк-Антверпенские правила общей аварии были разработаны в Йорке, Англия, в 1864 году и пересмотрены в Антверпене, Бельгия, в 1877 году. С тех пор правила претерпели многочисленные изменения. На конференции в Париже в 1990 году Международный морской комитет принял новый текст статьи 6 Правил спасения и рекомендовал называть их пересмотренный вариант Йорк-Антверпенскими правилами 1974 года, которые были изменены в 1990 году. Йорк-Антверпенские правила представляют собой всеобъемлющий свод постановлений о том, какие повреждения можно считать общей аварией и как следует определять их размер. Йорк-Антверпенские правила уникальны тем, что они не являются законом или международным договором, а скорее кодификацией единообразной международной навигационной практики.
Как таковые, Йорк-Антверпенские правила не являются юридически обязательными. Включение их условий в коносамент, чартер или аварийную подписку определяет их применение в каждом конкретном случае. На практике эта оговорка присутствует почти во всех проформа-коносаментах и чартерах международного торгового судоходства. Иногда необходимость применения Йорк-Антверпенских правил вытекает из государственного регулирования. Стороны договоров морской перевозки грузов в целом приняли и применяют к своим отношениям Йорк-Антверпенские правила, что значительно сокращает случаи, когда к этим отношениям необходимо применять законодательство страны об общей аварии. Тем не менее, национальное законодательство продолжает играть значительную роль в регулировании двух аспектов отношений общей аварии.
Во-первых, невозможно полностью исключить возможность того, что договор перевозки не содержит требования о применении Йорк-Антверпенских правил. Хотя такая возможность является более теоретической для международных перевозок, каботажные перевозочные документы часто не содержат такого условия. Нормы об общей аварии включены в морские кодексы и законы многих стран в предвидении таких ситуаций. В России они сосредоточены в главе "Общая авария" КТМ РФ. Большинство из них, статьи 284-304, являются копиями в другой редакции и системе, Включив соответствующее условие в чартер, коносамент, аварийную подписку или иным образом, стороны договора перевозки имеют достаточно времени для достижения соглашения. Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие морские обычаи международной торговли применяются, "когда это не предусмотрено соглашением сторон, а также в случаях неполноты применимого права при определении вида аварии" (ст. 285 п.2). В результате нормы КТМ РФ, относящиеся к сущности общей средней (статья 284.304), применяются в основном в делах о каботаже.
Кроме того, Йорк-Антверпенские правила вообще не регламентируют методику составления, исполнения и оспаривания оценки о распределении общей аварии (диспача). За этот процессуальный аспект распределения общей аварии полностью отвечают законы и практика страны, в которой производится диспача.
2. Договор морской перевозки грузов
Договор морской перевозки груза служит основанием для перевозки груза морем. Договор морской перевозки заключается либо без условия о судне или его части (Liner service), либо с таким условием (Tramp service), в зависимости от формы морской перевозки (Liner service или Tramp service).
2.1. Виды договоров и перевозок
Международные договоры, договоры, применимые к трамповому судоходству, и договоры, применимые к линейному судоходству - это три категории, на которые делятся контракты на морскую перевозку грузов.
Торговое судоходство регулируется следующими международными соглашениями:
25 августа 1925 года была принята Брюссельская конвенция о коносаменте - Конвенция об унификации правил коносамента.
25 августа 1924 года в Брюсселе были подписаны Правила Висби - протокол, изменяющий Международную конвенцию об унификации некоторых правил коносамента.
Гамбургские правила - Конвенция ООН о перевозке грузов через океан 1978 года, принятая 30 марта 1978 года.
Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов была ратифицирована 24 мая 1980 года в Женеве. Она также известна как Конвенция о международной смешанной перевозке грузов.
Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 года, МПСС - 72.
Специальные договоры, регулирующие перевозку грузов, включают Брюссельскую конвенцию о коносаменте, Правила Висби, Гамбургские правила и Конвенцию о смешанной перевозке грузов (SOLAS-74).
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море) и Международные правила предупреждения столкновений судов в море (Международные правила предупреждения столкновений судов в море) регулируют морскую перевозку грузов лишь косвенно.
Письменный договор морской перевозки - это основа, на которой осуществляется морская перевозка грузов. Договоры морской перевозки относятся к одной из следующих категорий: коносамент, тендерная нота, берсей-нота, фиксчерч-нота и генеральный контракт - все это формы рейсового чартера.
2.2. Мировой фрахтовый рынок
Рынок фрахта - это место, где продаются и покупаются товары для морских перевозок. Рынок товаров для морских перевозок называется "рынком тоннажа" для глобального фрахта. На глобальном рынке фрахта есть покупатели, также известные как фрахтователи тоннажа или грузовладельцы, и продавцы, также известные как судовладельцы или перевозчики. Перевозчики служат посредническим звеном между покупателем и продавцом, без которого сделка купли-продажи не может быть осуществлена. Этот рынок уникален тем, что грузоотправители и грузополучатели выступают одновременно в роли продавцов и покупателей товаров (или заменяют их, если мы говорим, например, об агентах).
Рынок сухогрузных судов и рынок тоннажа танкеров составляют фрахтовый рынок, который профессионально называют рынком тоннажа. Основой для этой характеристики является тип (тоннаж) судов, используемых для перевозки груза.
После основного деления фрахтовые рынки подразделяются на более конкретные размеры и типы судов В результате из фрахтового рынка обычно выделяют танкеры, обычные танкеры, танкеры-газовозы и т.д. По товарному делению выделяют нефтяной фрахтовый рынок, зерновой фрахтовый рынок, фрахтовый рынок сжиженного газа и другие рынки. Фрахтовый рынок рейсового тоннажа, рынок арендованного тоннажа (тайм-чартер) и другие рынки отличаются друг от друга, когда судоходство делится по типу сообщения (линейное, трамповое). Тайм-чартер, с другой стороны, включает суда, зафрахтованные на короткий, средний и длительный срок. Фрахтовый рынок является либо закрытым, либо открытым, в зависимости от типа собственности судов и условий конкуренции.
Однако фрахтовый рынок не включает так называемые "закрытые рынки", к которым относится каботаж. Значительная часть морских перевозок не входит в сферу международных перевозок и, следовательно, во фрахтовый рынок, поскольку законы почти всех стран исключают каботажные перевозки из международного обмена. Как правило, для этих перевозок выделяется национальный флот.
Когда часть национальных внешнеторговых перевозок закреплена за национальным флотом по закону или иным законным основаниям, национальный флот пользуется преимуществами во внешнеторговых перевозках в дополнение к "закрытому рынку". В результате, та часть мировых перевозок, которая относится к международным перевозкам и регулируется строгим национальным законодательством, также уходит с фрахтового рынка. Несмотря на расчеты по рыночным ставкам, заимствованным с фрахтового рынка, коммерческие и промышленные перевозки, осуществляемые транснациональными и другими крупными компаниями, являются международными по своей географии. Однако, поскольку это вид внутрифирменных перевозок, они не продают свои услуги через фрахтовый рынок.
Чтобы обобщить примеры исключений из глобального фрахтового рынка, "закрытые рынки" - это отдельные сегменты глобальных перевозок, которые по ряду причин, включая экономические, правовые, национальные и международные, организационно изолированы от глобального фрахтового рынка, т.е., они явно не могут считаться рынками в прямом смысле этого слова. Тем не менее, несмотря на свою изоляцию, закрытые сектора глобального навигационного и фрахтового рынка иногда можно рассматривать как имеющие связи. Кроме того, национальные флоты часто, различными способами, используют рыночные ставки для определения своих собственных ставок тарифов на перевозку грузов в закрытых судоходных зонах международных перевозок.
2.3. Линейные перевозки грузов
Морские перевозчики организуют международные линии на основе стабильных географических направлений для международной торговли продуктами питания, полуфабрикатами, готовой промышленной продукцией и другими товарами. Крупные экономические центры мира - Западная Европа, Северная Америка и Дальний Восток - связаны с другими регионами международными линиями. Лайнерные перевозки уникальны тем, что суда следуют в одном направлении и делают регулярные остановки в определенных портах по заранее составленному расписанию. Морские линейные перевозчики, отправители и получатели предоставляют значительно больший объем услуг, чем трамповые перевозки. Стоимость погрузки товаров в порту отправления и выгрузки в порту назначения обычно покрывается морскими линейными перевозчиками. Тарифы на линейные перевозки покрывают любые дополнительные расходы, которые судовладельцы несут в результате специфики условий перевозки.
В большинстве случаев договор перевозки в линейном судоходстве называется коносаментом (Bill of Lading на английском языке, Connaissement на французском, Konnossement на немецком, Poliza di cario на итальянском и Conocimiento de embarque на испанском). Поскольку это единственный документ, регулирующий отношения между судовладельцами и получателями груза, коносамент имеет особое значение. Коносамент - это ценная бумага, которая демонстрирует право собственности на конкретный товар. Условия договора на морскую перевозку излагаются в коносаменте - транспортном документе. Лицо, владеющее коносаментом, имеет право распоряжаться грузом. После принятия груза перевозчик выдает отправителю коносамент, который подтверждает договор. Любой груз, независимо от способа перевозки, получает коносамент: с предоставлением всего судна, конкретного судового помещения или без такого требования.
В итоге коносамент - это документ, который судовладелец выдает отправителю для подтверждения того, что груз принят к морской перевозке.
2.4. Трамповые перевозки грузов
В трамповых перевозках суда эксплуатируются нерегулярно. У них нет определенного пункта назначения; скорее, они могут свободно перемещаться из одной части рынка грузоперевозок в другую в зависимости от того, сколько груза требуется и сколько его хотят получить. Договор морской перевозки, также известный как чартер, является основой, на которой устанавливается цена перевозки и другие коммерческие условия для каждого рейса или серии рейсов. В большинстве случаев договор заключается с помощью фрахтового брокера или посредника. Судно, груз, фрахт, порядок оплаты стивидорных услуг, отправка и демередж являются обязательными условиями любого чартера.
Следует отметить, что не существует международного правового акта (конвенции, соглашения), регулирующего содержание или форму чартера. Основным источником чартерного права является национальное законодательство соответствующей страны.
В чартере подробно излагаются условия договора и обязанности сторон: название, технические и эксплуатационные характеристики судна, вид груза, особенности и количество его перевозки, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна к погрузке, ставка чартера, порядок расчета времени ожидания и т.д. Условия чартера согласовываются фрахтователем и перевозчиком, но связаны они только между партнерами и данной сделкой. На практике договор подписывается с использованием стандартных проформ чартер-партии.
Договор чартер-партии должен быть составлен с использованием проформ, или стандартных чартерных бланков, напечатанных с ошибками. В большинстве случаев в каждом из них излагаются общие, не подлежащие отмене условия перевозки груза .В настоящее время существует более 400 чартерных проформ, охватывающих все основные виды перевозок навалочных грузов.
В первую очередь, использование проформ ускоряет и облегчает процесс разработки и согласования содержания договора. Благодаря этому стороны могут согласовать только конкретные условия, составляющие данный договор (например, название судна и время его подачи под погрузку, тип и количество груза, порт погрузки и порт назначения, ставка фрахта и т.д.), и одновременно включать, исключать или изменять условия проформы.
Во-вторых, применение проформы в какой-то мере способствует единообразному регулированию отношений, вытекающих из чартера. При оформлении договора содержание конкретной проформы, а также дополнения и изменения к ней оцениваются с точки зрения их соответствия основным стандартам. Независимо от того, были ли они включены в стандартную проформу чартера или дополнены, условия договора, нарушающие определенные транспортные отношения, регулируемые императивными нормами, не будут действительными.
Проформы составляются национальными и международными организациями, представляющими судовладельцев, фрахтователей и брокеров (такими как федерации грузовладельцев, национальные навигационные палаты и международные ассоциации судовладельцев). Для проформ чартера обычно используются сокращенные кодовые названия, такие как "Norgrain" для перевозки зерна из Северной Америки, "Germankonnors" для перевозки угля из Германии в скандинавские порты и др. Проформы создаются в соответствии с особенностями конкретного вида или видов грузов и направлений перевозок. Проформы чартеров можно разделить на несколько групп в зависимости от характера груза: универсальные (такие как "Дженкон", "Ньювой" и "Сканкон"), зерновые (такие как "Осту-ит", "Центрокон", "Советвуд", "Байсай" и "Бенанкон"), рудные (такие как "Дженоркон", "Оркон" и "Саворкон"), угольные (такие как "Балткон", "Германконнорс", "Полкон" и "Совуголь"), удобрительные.
3. Коммерческо-правовые условия эксплуатации морских судов в Российской Федерации
Транспорт занимает уникальное место в экономике. Транспорт обеспечивает доставку готовой продукции, сырья, материалов, полуфабрикатов и компонентов производства потребителям. Транспорт не только доставляет грузы, но и перевозит пассажиров и их багаж.
Наиболее общая форма правового регулирования отношений, связанных с перевозкой, содержится в главе 40 ГК РФ (ст.784-800).В результате, в соответствии со ст.785 ГК РФ, по договору перевозки груза отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату, а перевозчик обязуется доставить груз в пункт назначения и выдать его лицу, имеющему право на получение груза (получателю).
Решение договора перевозки груза подтверждается составлением и передачей передаточной накладной (расходной накладной или другой ведомости на груз, указанной в сопоставимых транспортных правилах или кодексе) источнику груза. За перевозку груза взимается установленная сторонами провозная плата, если иное не установлено законом или иными правовыми актами. Если иное не установлено законом, иными правовыми актами, договором перевозки или не вытекает из существа обязательств, перевозчик имеет право удерживать груз, переданный ему для перевозки, в обеспечение провозной платы и других причитающихся платежей.
Если перевозчик не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, перевозчик несет ответственность за несохранность груза, возникшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю.
Транспортные уставы и кодексы устанавливают годичный срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки грузов. На условия перевозки, с другой стороны, существенное влияние оказывают особенности деятельности транспортных организаций и вид транспорта. В связи с этим специализированное транспортное законодательство устанавливает особенности правового регулирования транспортных договоров для различных видов транспорта. Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) регулирует договоры морской перевозки грузов в морском сообщении.
3.1. Договор морской перевозки по КТМ РФ
В соответствии с морским законодательством Российской Федерации существует два правовых режима:
- один - для каботажа, то есть перевозок между российскими портами;
- второй - для международных перевозок.
Если для каботажа важны нормы КТМ РФ, то для международных перевозок большинство из них не имеют значения.
Договор морской перевозки груза подробно рассматривается в главе VIII Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (1999) (КТМ РФ).В соответствии со ст. 115 договора морской перевозки груза отправитель или фрахтователь обязан уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт), а перевозчик обязан доставить груз в порт назначения и выдать его лицу, имеющему право на получение груза ("получателю").
Заключение договора на перевозку грузов может быть осуществлено следующим образом:
1) с условием, что все судно, его часть или отдельные судовые помещения могут быть использованы для перевозки грузов морским транспортом (чартер);
2) без такого обстоятельства.
Лицо, заключившее договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем либо от их имени, является перевозчиком.
Если стороны не договорились об ином, правила, изложенные в главе VIII, применяются в соответствии со статьей 116 КТМ РФ. Однако соглашение сторон является ничтожным, если оно нарушает правила главы в любом из специально оговоренных случаев.
Например, стороны договора морской перевозки грузов не вправе отступать от обязательной письменной формы.
Для подтверждения договора морской перевозки грузов и его условий может быть использован чартер, коносамент или иное письменное доказательство.
Владелец груза и перевозчик могут заключать долгосрочные договоры на организацию систематической морской перевозки грузов.
Перевозка конкретной партии груза осуществляется в соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основании долгосрочного договора об организации морской перевозки груза.
Если стороны не договорились об ином, считается, что договор морской перевозки грузов включает согласованные условия долгосрочного договора об организации морской перевозки грузов.
Условия договора об организации морской перевозки грузов имеют преимущественную силу, если условия договора морской перевозки грузов противоречат условиям долгосрочного договора.
Третье лицо, не являющееся фрахтователем, не связано условиями долгосрочного договора об организации морской перевозки грузов, не включенными в коносамент.
Нормы международного права повторяются во многих статьях КТМ РФ. Что касается чартеров, то здесь, как и в международной практике, большое значение имеют проформы чартеров, сложившиеся в торговых перевозках. Попытки стандартизации и унификации чартерных операций предпринимались в прошлом международными организациями. Однако в настоящее время нет осознания необходимости таких мер. Единственное, что необходимо сделать сейчас - это объединить некоторые условия чартера. Несмотря на это, чартер является предметом специальных статей в CMR. В результате, статья 120 российского чартерного договора регулирует содержание чартера: в чартер должны быть включены названия сторон, сумма фрахта, описание судна и груза, место погрузки и пункт назначения или пункты назначения груза. Стороны могут договориться о включении в чартер дополнительных положений и условий.
При каботажных перевозках требование о вручении коносамента отправителю является одной из особенностей российского морского права.
Большинство международных правил, помимо Конвенций 1924 и 1978 годов, предписывают перевозчику выдавать коносамент "по требованию грузоотправителя". Это допускает использование других документов в качестве доказательства заключения договора перевозки и принятия груза перевозчиком. Однако в КТМ РФ это требование примерно соответствует международным стандартам.
Выводы
В большинстве случаев деятельность, осуществляемая в Мировом океане, связана с производственными процессами и направлена на получение конкретных материалов. Имущественные отношения, регулируемые в первую очередь нормами гражданского права, возникают, когда такая деятельность осуществляется между ее участниками и другими лицами. В этих имущественных отношениях часто участвуют граждане и организации различных государств. Особенно если эти отношения основаны на фактах или событиях, произошедших в открытом море, в таких ситуациях трудно, если не невозможно, регулировать возникающие между ними отношения правовыми нормами какого-либо одного государства. Коллизия законов возникает, когда законы государств применяются по-разному.
В результате для регулирования имущественных отношений в рамках международного морского права используются коллизионные нормы со ссылкой на применимое национальное законодательство или единые гражданско-правовые нормы. Соответствующие международные договоры были подписаны с целью избежать коллизий законов и установить единые гражданско-правовые и коллизионные нормы. Международное частное морское право представляет собой совокупность гражданско-правовых, коллизионных и, в некоторых случаях, гражданско-процессуальных норм, регулирующих отношения, связанные с морской деятельностью.
Одним из наиболее значимых экономических соглашений, связывающих торговлю и промышленность, сельское хозяйство и сельское хозяйство, промышленность и промышленность, является договор о перевозке грузов.
Сторонами договора о перевозке грузов являются грузоотправитель и перевозчик. Существует два вида договоров морской перевозки грузов: договор о перевозке грузов на основе чартера и договор о перевозке грузов на основе коносамента.
Суда регулярно совершают плановые рейсы по заранее определенным направлениям в соответствии с линейной системой работы флота, делая заходы в определенные порты. Пароходство принимает на себя обязательство заключить договор перевозки груза с любым обратившимся, предложив отправить груз на одном из судов регулярной линии на условиях, объявленных им в коносаменте. Публичный договор - подходящий термин для такого договора.
На морском транспорте более совершенным и удобным видом транспорта для перевозки грузов является линейный. Однако большинство трамповых рейсов по разным причинам совершается на судах. Трамповые суда в каждом конкретном случае следуют в направлении, предусмотренном договором морской перевозки. Они идут против хода времени. Стороны чартера договариваются о сроках и условиях, на которых эти суда будут перевозить груз в каждом рейсе.
Стороны могут обсуждать и согласовывать условия перевозки во время подписания чартера. Даже несмотря на наличие стандартного чартера-проформы, стороны могут выбрать индивидуальные условия конкретного договора. Односторонне установленные условия конкретной линии определяют содержание договора на перевозку грузов по коносаменту. Компания, объявляющая состав судов на линии, расписание и текущие тарифы линии, предлагает грузовладельцам заключить договор на перевозку грузов на определенных условиях. В этом случае от грузовладельца требуется только принять или отклонить предложенные условия.
